Skandal Hochmoselübergang Unwahrheiten – Mauscheleien – Tricks

Liebe Leser,

in den letzten Jahrzehnten wurde – meist verdeckt – vieles unter­nommen, um das um­strit­tene Bau­projekt ‚Hoch­mosel­über­gang‘ (erst als Auto­bahn, dann als Bundes­straße mit gleichen Dimen­sionen) durch­zudrücken.

Es ist ein vielschichtiges, aber sehr trauriges Stück deutscher Demo­kratie­geschichte und kann – leider – als exem­plarisch für viele andere Pro­jekte gelten. Wie die Sache aus­geht, ist noch offen, auch wenn immer wieder versucht wird, den Eindruck zu erwecken, dass es kein Zurück mehr gebe. Wird es doch noch ein ‚Happy End‘ geben?

Bei der Einsichtnahme in die Unterlagen zur Statik wurden der Bürgeri­nitia­tive viele Akten­ord­ner voller Unter­suchungs­ergeb­nisse vor­gelegt. Viel­leicht dachte man im Mini­sterium, dass ’nor­male‘ Men­schen nicht ver­ste­hen, was diese Unter­lagen bedeu­ten, doch das war ein Irr­tum.

Tatsächlich belegen die vorgelegten Ergebnisse, dass die Stand­sicher­heit der Brücke rech­nerisch nicht nach­gewie­sen wer­den kann. Die Behör­den verwie­sen darauf, dass dies noch nach­gelie­fert werde, doch was bedeu­tet dies?

Es wird mit einem Bau begonnen, bei dem die Stand­sicher­heit von ele­men­tarer Wichtig­keit ist, weiß aber nicht, wie diese her­gestellt wer­den kann! Es ist also völlig un­klar, wie die Planung noch verän­dert und wel­che Kosten an­fallen werden, um die 160 Meter hohe Brücke in den tek­tonisch extrem insta­bilen Ürziger Hang zu grün­den.

Wer bginnt mit dem Bau eines Hauses, wenn er nicht ein­mal weiß, wie es genau gebaut und was es kosten soll?

Die Landesregierung musste zur Kenntnis nehmen, dass die Bau­firmen sel­ber nicht so ohne wei­teres mit­spiel­ten. Bohr­arbei­ten für die Funda­mente der ersten Brücken­pfeiler, die für den Herbst des Jahres 2011 geplant wor­den waren, wurden erst ein ganzes Jahr später begon­nen.

Angeblich liegen nun neue Statikberechnungen vor, doch die Ein­sicht­nah­me in diese Be­rech­nungen wurde der BI mit dem Hin­weis auf „Betriebs­geheim­nisse“ ver­wehrt. Oder gibt es diese Berech­nungen gar nicht? Spielt die Landes­regie­rung mit dem Feuer – oder besser: mit dem Geld des Steuer­zahlers?

Um die vermeintliche Notwendigkeit des überdimensionierten Straßen­bau­pro­jektes zu be­kräfti­gen, wur­den die Ver­kehrs­prog­nosen für diese Strecke immer weiter nach oben getrie­ben, zum Schluss auf 25.000 pro Tag.

Eine vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene Studie führte zu einer Korrek­tur auf die Hälfte: 13.000 pro Tag seien zu er­war­ten. Dies führte auch zu einer Herab­stu­fung des Nutzen-Kosten-Faktors von 3,4 auf nunmehr 1,8.

Um die Blamage in Grenzen zu halten, ließ man die bis­heri­gen Prog­nosen als weiter­hin mög­liche ‚Szenarien‘ stehen. Davon werden nun 3 genannt: die (in­zwi­schen korri­gierte) Prog­nose von 25.000 Fahr­zeugen pro Tag, dann eine mittlere und schließ­lich die 13.000 Fahr­zeuge pro Tag.

Entscheidend sei die Entwicklung auf dem Regionalflughafen Hahn (auch  ‚Frankfurt-Hahn‘ genannt, obwohl 150 km von Frankfurt entfernt). Dort aber haben wir es mit sin­ken­den Flug­gast­zahlen zu tun, so dass auch die ‚pessi­misti­sche‘ Prog­nose noch viel zu opti­mis­tisch ist. Ver­kehrs­experte Prof. Monheim schätzt, dass nur etwa 6.500 Fahr­zeuge auf der Brücke fahren würden.

Der zuletzt genannte Nutzen-Kosten-Faktor ist indes schon wieder überholt. Die zugrundelegegten 330 Millionen sind eine Zahl aus dem Jahre 2008. Neuerdings wird von 360 Millionen gesprochen. So nähert man sich schrittweise der wahren Summe …

Der Ort der linksmoselanischen Pfeiler­gründung bei Ürzig ist nach Unter­suchungen der Ingenieur­geologin Dr. Elisabeth von den Hoff, Wittlich, der unge­eigneteste Ort an der ganzen Mosel, um Stand­festigkeit eines Pfeilers zu garan­tieren, weil die Störzone an der Über­schiebungs­grenze von Bunt­sandstein auf Hunsrück­schiefer mindestens 400 m tief ist. Nach DIN 4149 ist ein erdbeben­bezogener Standsicher­heits­nachweis in Stör­zonen von solchen Aus­maßen grund­sätzlich nicht möglich. Gleich­wohl heißt es im Plan­fest­stellungs­beschluß von 2006 auf Seite 153: „Im Übrigen werden mit der Erdbeben­sicherheit und Stand­sicherheit Fragen ange­sprochen, die nicht not­wendiger­weise bereits in der Plan­fest­stellung im Einzelnen abge­arbeitet werden müssen, sondern der Bauaus­führung vorbe­halten bleiben können.“

Wenn es also, wie in Portland/USA kracht oder das Objekt dreimal so teuer wird wie veran­schlagt, hat der Brücken­benutzer bzw. der Steuer­zahler (i.A. identisch!) halt Pech gehabt. Das ist die Philosophie der planenden Stelle LBM! Ein Skandal allererster Güte!

Ein Bau Projekt derart gigantischen Aus­maßes, wie es an der Mosel geplant ist, braucht eine ent­sprechend groß­spurige Begrün­dung. In diesem Fall war es die Behaup­tung, man werde eine leistungs­fähige Fern­straße bauen, die die Nord­see­häfen und die bel­gischen Bal­lungs­räume mit dem Rhein-Main-Gebiet verbin­den werde.

Sieht man sich die geplante Strecke auf der Karte an, wird man stutzig, denn die Linien­führung macht keinen durch­dachten Eindruck.

Ein Strecken- und Fahrt­zeit­vergleich  mit bestehenden Auto­bahn­verbin­dungen entlarvt die Fern­straßen-Begrün­dung als plumpe Lüge: Keine einzige der oben genannten Ver­bin­dungen würde von der ge­planten B50 neu profi­tieren. Im Gegen­teil: Es handelt sich durc­hweg um eine zeit­rauben­de Um­weg­strecke.

Gängige Routenplaner im Internet ermöglichen einen einfachen Ver­gleich, wobei die fehlende (geplante) Strecke rechnerisch ergänzt werden musss. Die Strecke Antwerpen-Mainz wäre über den Hoch­mosel­über­gang 9 Kilometer weiter und 23 Minuten lang­samer. Brüssel-Mainz wäre zwar 11 Kilo­meter näher (von 369 km) aber den­noch 4 Minuten lang­samer. Rotterdam-Mainz wäre 36 Kilometer weiter und ganze 47 Minuten lang­samer.

Zunächst spielte der Tourismus – eines der Standbeine der Wirtschaft in der Moselregion – keine Rolle bei der Planung der Riesenbrücke. Die Belange der Bürger waren offenbar nicht von Interesse. Erst auf massiven Druck hin hat man unter der Leitung eines vehementen Brückenbefürworters ein Tourismusgutachten gezimmert, das Seinesgleichen sucht. Beauftragt worden war ein Institut (ETI Trier), an dem das Land Rheinland-Pfalz zum damaligen Zeitpunkt zu einem Drittel selber beteiligt war. Man hat sich quasi sein eigenes Gutachten erstellt.

Die Einseitigkeit dieses 70.000 € teuren Machwerks spürt man vom ersten bis zum letzten Satz, doch damit nicht genug. Es wurdenVergleiche mit anderen Brückenbauwerken angestellt, welche, nachdem die Ergebnisse nicht ins Konzept passten, wieder verworfen wurden („wegen Kurbetriebs nicht vergleichbar“). Bei Befragungen wurden verharmlosende Abbildungen der Riesenbrücke vorgelegt. Beeinträchtigungen in der übrigen Kulturlandschaft, vor allem auf dem ‚Moselsporn‘ wurden gar nicht erst berücksichtigt.

Doch auch der Umgang mit dem Zahlenmaterial selber kann nur als haarsträubend bezeichnet werden. Mit an Taschenspielertricks erinnernden Methoden wurden die Be­fra­gungs­er­geb­nis­se zu­recht­ge­bo­gen.“Korrketurformeln“, wie es sie die Statistik bis dato noch nicht gesehen hat, dienten dazu, unliebsame Ergebnisse aufzuhübschen. Flankiert wurde all dies von abenteuerlichen Verkehrsprognosen, mit denen man die zu erwartenden Verluste beim Tourismus glaubte ins Gegenteil verkehren zu können: Ein Plus von 100.000 Touristen pro Jahr wurde sogar versprochen.

– Das ‚ETI-Gutachten‘ von 2000

– Unsere Hauptkritikpunkte

Man habe alles abgeklärt, für die Weinlagen sei jede Gefährdung ausgeschlossen, hörte man immer wieder vom (damaligen) zuständigen Minister Hering und dem Leiter der Verkehrsabteilung, Herrn Dr. Kaufmann. Es gebe über 60 Gutachten.

In Anbetracht der massiven, man muss schon sagen dramatischen Eingriffe in den Berg durch über 10 Meter tiefe Gräben und hohe Aufschüttungen, in unmittelbarer Nähe zu den Riesling-Spitzenlage, kommen einem erhebliche Zweifel.

Tatsächlich gibt es für die stoisch wiederholten Beruhigungsformeln der landeseigenen Geologen keine Grundlage. Ein Gutachten zum Thema der möglichen Beeinflussung der Wasserversorgung in den weltberühmten Weinlagen gibt es bis heute nicht.

Im Schnellverfahren wurde schließlich (2 Jahre nach Beginn der ersten Bauarbeiten) eine Ortsbegehung mit einem Ergebnis, das niemanden überrascht: Erneut haben die Landesbediensteten ihrem Chef einen Persilschein ausgestellt.

„Alles in Ordnung, keine Probleme, und wer doch welche bekommt, kann ja klagen …“

Doch wer entschädigt die Kulturnation Deutschland für den Verlust einer solchen international beachteten kulturellen Perle? Der Forderung nach einem unabhängigen Gutachten wurde bis heute nicht nachgekommen.

Nein, er wolle nicht verkaufen, sagte ein Bürger den Behörden, der eine Wiesenfläche auf der geplanten Trasse hatte. Man drohte ihm mit Enteignung und stellte hohe Gerichtskosten in Aussicht, doch er blieb standhaft.

Eines Tages erhielt er Post. Man habe ein Flurbereinigungsverfahren durchgeführt, sein Flurstück werde daher durch ein anderes ausgetauscht. Die Karte mit der neuen Landaufteilung wirkt allerdings wie ein Aprilscherz: Statt vernünftig geschnittener Flächen gibt es nun langgezogene Streifen, 2 bis 3 Meter breit, ca. 100 Meter lang.

Das Lachen ist dem Bürger allerdings vergangen: Für das durchgeführte Flurbereinigungsverfahren wurden ihm Kosten in Höhe von 400 € berechnet.

In einerm Interview mit dem Bonner Generalanzeiger sagte Minister Lewentz am 4.6.2011:

„Wir hatten drei Brückenprojekte. Der Hochmoselübergang war uns ganz wichtig, weil er ein Symbol dafür ist, dass man in Rheinland-Pfalz große Projekte zu Ende bringen kann und bei Wörth brauchen wir eine Ersatzbrücke Richting Karlsruhe.“

Im Planfeststellungsverfahren zum Hochmosel­übergang erwirkte die Bundes­republik Deutschland eine Befreiung von den Verbots­tatbe­ständen des § 42 Abs. 1 BNatSchG für folgende geschützte Arten (Plan­fest­stellungs­beschluss, S. 19f.):

Wildkatze, Haselmaus, Großer Abend­segler, Bech­stein­fleder­maus, Braunes Langohr, Fransen­fleder­maus, Graues Langohr, Große Bart­fleder­maus, Großes Mausohr, Klein­abend­segler, Kleine Bart­fleder­maus, Zwerg­fleder­maus, Mauer­eidechse, Schling­natter, Geburts­helfer­kröte, Gelb­bauch­unke, Apollo­falter, Dicke Trespe, Amsel, Bach­stelze, Baum­falke, Baum­pieper, Bekassine, Blässralle, Blau­meise, Braun­kehl­chen, Bruch­wasser­läufer, Buchfink, Bunt­specht, Dohle, Dorn­gras­mücke, Eichel­häher, Eis­vogel, Elster, Erlen­zeisig, Fasan, Feld­lerche, Feld­schwirl, Feld­sperling, Fisch­adler, Fitis, Fluss­regen­pfeifer, Fluss­ufer­läufer, Garten­baum­läufer, Garten­gras­mücke, Garten­rot­schwanz, Gebirgs­stelze, Gelb­spötter, Gimpel, Girlitz, Gold­ammer, Grau­ammer, Grau­reiher, Grau­schnäpper, Grau­specht, Grünfink, Grün­schenkel, Grün­specht, Habicht, Hänfling, Hasel­huhn, Hauben­meise, Hauben­taucher, Haus­rot­schwanz, Haus­sper­ling, Hecken­braunelle, Hohl­taube, Kampf­läufer, Kern­beißer, Kiebitz, Klapper­gras­mücke, Kleiber, Klein­specht, Knäkente, Kohl­meise, Korn­weihe, Kranich, Krick­ente, Kuckuck, Lach­möwe, Löffel­ente, Mauer­segler, Mäuse­bussard, Mehl­schwalbe, Mistel­drossel, Mittel­specht, Mönchs­gras­mücke, Nach­tigall, Neun­töter, Pfeif­ente, Pirol, Raben­krähe, Raub­würger, Rauch­schwalbe, Reb­huhn, Reiher­ente, Ringel­taube, Rohr­ammer, Rohr­weihe, Rot­drossel, Rot­kehlchen, Rot­milan, Rot­schenkel, Saat­krähe, Sandregen­pfeifer, Schaf­stelze, Schleier­eule, Schnatter­ente, Schwanz­meise, Schwarz­milan, Schwarz­specht, Sing­drossel, Sommer­gold­hähn­chen, Sperber, Star, Stein­schmätzer, Stieglitz, Stock­ente, Sumpf­meise, Sumpf­rohr­sänger, Tafel­ente, Tannen­meise, Trauer­schnäpper, Trauer­see­schwalbe, Türken­taube, Turm­falke, Turtel­taube, Ufer­schnepfe, Ufer­schwalbe, Uhu, Wacholder­drossel, Wachtel, Wachtel­könig, Wald­baum­läufer, Wald­kauz, Wald­ohr­eule, Wald­laub­sänger, Wald­schnepfe, Wald­wasser­läufer, Wander­falke, Wasser­amsel, Wasser­pieper, Weiden­meise, Wespen­bussard, Wiesen­pieper, Winter­gold­hähn­chen, Zaun­könig, Zilp­zalp, Zwerg­schnepfe sowie Zwerg­taucher

– Der Planfeststellungsbeschluss

Am 16. Dezember 2008 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Land bekanntgegeben und am 27. April 2009 sollte der erste Spatenstich sein (wurde durch Demontranten verhindert).

Am 14. Juli 2009, einem Samstagvormittag, wurde ohne jede Ankündigung das Kulturdenkmal ‚Graacher Schanzen‘ auf einer Länge von 100 Metern eingerissen. Dies war der Startschuss für die Bautätigkeit auf dem ‚Moselsporn‘ (auch Herz der Mosel genannt), dem einzigartigen und historisch bedeutsamen Bergplateau zwischen Traben-Trarbach und Bernkastel-Kues, einem begehrten Nah­erho­lungs­gebiet für Ein­heimi­sche und Gäste gleicher­maßen.

Der eingerissene Abschnitt des Kulturdenkmals soll als Aufschüttung (aus welchem Material auch immer) auf einer Brücke über der autobahnähnlichen Trasse nachgebildet werden – das ist Kultur pur. Schilda lässt grüßen …

Sollten die Bauarbeiten wie vorgesehen weitergetrieben werden, wird dieses Gebiet nicht mehr wiederzuerkennen sein, dann erlebt die Region eine Verwüstung nie dagewesenen Ausmaßes. Einen Vorgeschmack geben folgende Bilder: Vorher – Nachher

Während die Petition mit über 20.000 Mit­zeich­nern in Berlin lag, die komplette deutsche Presse die ‚Kultur­schande‘ an­prangerte und die inter­nationale Weinwelt protes­tierte, vergab die SPD-Landes­regierung unter Kurt Beck hinter ver­schlos­senen Türen den Auftrag für die Hoch­mosel­brücke.

Klar war, dass die SPD nach der Wahl einen Koalitions­part­ner brauchen würde und sehr wahr­schein­lich war, dass dies die Grünen sein würden. Nichts­desto­weniger wurde zu Lasten des bundes­deutschen Steuer­zahlers ein Auftrag mit einem Volumen von 128 Millionen Euro abge­schlossen. Zudem war allen Betei­ligten klar, dass diese Summe deutlich zu niedrig angesetzt war, denn das Haupt­problem, die Stabili­sierung der 160 Meter hohen Pfeiler in der geolo­gischen Bruchzone, wartet noch auf seine Lösung.

Im Jahr 2000 wollte die Bundes­regierung diejenigen Fern­straßen­projekte über­prüfen, die noch nicht baureif waren.

Die rot-gelbe Landes­regie­rung belog die Bundes­regie­rung, indem sie den ersten Ab­schnitt der B50 neu als plan­fest­gestellt nach Berlin meldete, obwohl dies wegen noch an­hängen­der Klagen nicht der Fall war.

Auf diese Weise verblieb das Projekt im Verkehrs­wegeplan und wurde nicht weiter überprüft, obwohl dies dringend erfor­derlich gewesen wäre (wie wir heute wissen).